운송업체 화물차주들의 최저임금격인 안전운임제가 올해부터 시행되고 석달째로 접어들며 컨테이너 운송시장의 현 운송구조에 많은 문제점이 파생되어 중소운송업체들의 강경대응이 지속되고 있다.

화물차주들에게 지급되는 운송원가가 법으로 보장되는 제도이나 중소 운송업체는 회사운영에 필요한 운송마진(이익) 확보가 어려워 부산, 인천을 바롯해 전국적으로 컨테이너 운송 중소업체들이 줄줄이 부도가 날 위기에 처했다.

국내항만을 끼고 있는 부산과 경기(인천)지역 중소업체들은 올해초부터 세종시 국토부 청사 앞 등에서 집회를 열어 최종운송사의 운송수익차액 지급 추가 필요성에 대해 언급하고 있다.

부산에서도 지난 29일 지역소재 컨테이너 운송사업자 200여명이 집회에 참가해 ‘안전운임제가 누구를 위한 입법인가’ 라는 현수막을 걸고 입법 철회와 제도 수정을 촉구하는 집회를 개최했다.

현재 화물업계의 구조상 개인사업자인 화물차주는 소형운송사(1,2차 밴드)로부터 운송계약을 맺고 운송하는 다수의 업계구조로 형성되어 물동량 편중의 균형을 유지해 왔으며 그에 대한 운송관리비를 공제하여 운송업을 영위했다.

대형운송사는 화주로부터 안전운송운임을 청구해 장기지입차주에게 안전위탁운임을 지급하여 그 차액으로 운송업을 영위하면 된다. 하지만 1,2차 밴드 운송사는 운송관리비를 받지 않고 대형운송사로부터 운송의뢰를 받을 경우 제도적으로 안전위탁운임 이상의 운송료를 청구해 그 차액으로 사업을 영위할수 있는 보장이 없다.

컨테이너 운송시장의 구조적인 현안이 반영되지 않는 제도적인 모순으로 업계의 차량수급 불균형이 조성되어 원활한 물류운영에 막대한 지장을 초래하게 될 것이다.

현 물류차량 수급은 대형운송사에서 장기지입차주에게 직 배차하는 비율은 10%미만이며 운송시장의 상당수는 대형운송사로부터 오더를 받아 지입차주에게 배차하는 1,2차 밴드에서 배차하는 운송시장의 물류구조로 진행된다.

이러한 문제가 있으면 사안을 가지고 운송업계의 의견을 수렴, 자체회의를 통하여 위원회에 발의하여 반영되어야 한다. 운송에 대하여 전문지식을 갖추고 협상하여 컨테이너 전국 화물운송업체 도산위기를 막고 운송업체에 고통을 떠넘겨서는 안된다.

화주가 부도나거나 차주가 사고나면 운송사에 1차 책임이 전가 되므로 운송사는 수수료를 받아야 차주가 처한 문제에 대한 책임을 질 수 있다.

컨테이너 화물운송 운송업계에 가장 큰 비극이 찾아 왔다. 운송사가 줄줄이 폐업이 되면 모든 차주들도 부도를 맞게되어 사태는 겉잡을 수 없이 눈덩이 처럼 커지게 된다. 안전운임제가 안고 있는 운송시장의 근본적인 구조와 제도적인 문제점을 지적해 향후 파생되는 후 폭풍의 결과들을 볼줄 알아야 된다.

㈜한타특수운송 김영기 대표